Die Mehrheit der Neuwagen in Europa fährt heute mindestens teilautomatisiert. Vor allem bei elektrifizierten Autos ist die Technik zunehmend häufig an Bord.
Teilautomatisierte Fahrfunktionen kommen in Europa zunehmend im Massenmarkt an. In Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien und Großbritannien stieg zwischen 2022 und 2025 der Anteil von Pkw mit sogenannten Level-2-Funktionen, die in bestimmten Situationen selbstständig lenken und beschleunigen oder bremsen können, von 22 auf 35 Prozent. Gleichzeitig sank der Anteil neu zugelassener Fahrzeuge ohne jegliche Automatisierung von knapp 59 auf unter 44 Prozent, die die Unternehmensberatung Jato ermittelt hat.
Level-1-Systeme blieben mit rund 21 Prozent Marktanteil weitgehend stabil. Höhere Automatisierungsstufen spielen im Neuwagenmarkt dagegen bislang kaum eine Rolle: Level 3, bei dem das Auto in engen Grenzen zeitweise die Fahraufgabe komplett übernimmt, liegt laut Jato weiter nahe null. Besonders stark verbreitet sind fortgeschrittene Assistenzsysteme bei elektrifizierten Antrieben. Vor allem Vollhybride weisen hohe Level-2-Anteile auf, aber auch batterieelektrische Modelle und Plug-in-Hybride sind häufig teilautomatisiert.
Große Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern
Große Unterschiede gibt es zwischen den einzelnen Ländern. Großbritannien weist in der Jato-Auswertung mit 48 Prozent den höchsten Anteil an Fahrzeugen mit teilautomatisierten Funktionen auf. In Frankreich und Italien ist der Anteil von Autos ohne Automatisierung dagegen besonders hoch. Als Bremsklotz gilt aus Sicht der Analysten vor allem der Rechtsrahmen. Zwar schreibt die EU mit der Verordnung 2019/2144 seit 2024 verschiedene Assistenzsysteme in Neuwagen vor. Für echte hochautomatisierte Fahrfunktionen ist in Europa aber vor allem die UN-Regelung R157 maßgeblich, die Level 3 nur unter engen Bedingungen erlaubt, etwa auf baulich getrennten Straßen und bis 60 km/h.
Gelöst werden müssen noch offene Fragen bei Haftung, Versicherung und Verkehrsrecht. So sei noch nicht überall eindeutig geregelt, wer bei einem Unfall im automatisierten Betrieb verantwortlich ist und wie bestehende Rechtsnormen an Fahrzeuge angepasst werden könnten, die zeitweise selbst fahren.
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